Audi Q3: новый, но с прежними моторами.

Фото: компания Audi | Олег Растегаев

У классического бриллианта 57 граней, у королевского 86. А у нового Audi Q3... Не сосчитать! Насколько удачна огранка этого алмаза, как он едет? Ответы на вопросы я искал на дорогах Южного Тироля, что на севере Италии.

Скоростное шоссе узкой лентой вьется меж альпийских предгорий. Удивительный диссонанс: великолепные зеленые склоны с открыточного вида домами — и безобразные отбойники на платной автомагистрали. Даже в российской глубинке таких ржавых брусьев мало.

Впрочем, мне ли бояться отбойников? Включаю активный круиз-контроль — и двумя пальцами придерживаю руль, рассчитывая, что система active lane assist будет держать «ку-третий» строго посередине полосы. Как бы не так: электроника отруливает от линий разметки слишком поздно. Сначала мы оказались в опасной близости от ржавого отбойника, потом чуть не притерлись о попутную фуру... Странно, даже Kia Ceed с такой системой едет ровнее.

Audi Q3 второго поколения на платформе MQB предлагает либо передний, либо классический «кросс-привод» с муфтой Haldex, три варианта подвески и два — рулевого управления. Помимо базовой, можно выбрать более жесткую спортивную подвеску в комплекте с внешним обвесом S line. Третий вариант — с регулируемыми амортизаторами, которые автоматически меняют сопротивление в зависимости от дорожных условий или работают по заданной программе: от наиболее жесткого режима sport до самого расслабленного offroad

Зато когда берешь управление на себя — кайф! Детище платформы MQB, «ку-третий» академически точно следует за рулем. Легким, но достаточно информативным. А на серпантине забываешь, что едешь на кроссовере: крены минимальные, удовольствия вагон. Причем на любой из трех подвесок — будь то базовая, опционная спортивная (для версий S line) или адаптивная с регулируемым сопротивлением амортизаторов. К тому же на всех трех паспортный клиренс неизменный — 190 мм. И у каждой — фирменная жесткость, уже хорошо знакомая владельцам Тигуанов и Кодиаков.

Передняя подвеска — классический McPherson. Примечательно, что нижние рычаги стальные, а шаровые опоры — съемные, что предполагает долговечность и ремонтопригодность конструкции

Я, кстати, выбрал бы обычную базовую подвеску: регулируемая комфорта особо не добавляет. И за прогрессивное рулевое управление доплачивать не стал бы. Передаточное отношение уменьшается по мере поворота баранки с 14,8:1 до 11,4:1 — руль делает чуть больше двух оборотов от упора до упора, но в больших углах острота кажется немного искусственной. А диаметр разворота аж 11,8 метра. Почти как у Audi A6 без заднего подруливающего механизма. Почему не увеличили углы поворота передних колес? Да потому что места в арках не хватает: теперь у Audi Q3 базовые колеса 17-дюймовые, а у топ-версий — 20-дюймовые с шинами 255/40 R20!

Задняя подвеска независимая — по четыре рычага на колесо. Причем в креплении поперечных рычагов к подрамнику применены более жесткие сайлент-блоки для лучшей управляемости, а для продольных рычагов, наоборот, подобраны более мягкие втулки — для повышения комфорта

Зачем такие «катки»? Дизайнер ­ Матиас Финк открыл мне глаза:

— На конкурсе первых скетчей, который в обязательном порядке устраивают в самом начале проектирования новых моделей, нет шансов у тех, кто нарисует эскиз с маленькими колесами. Для Q3 я вообще предпочел бы 24-дюймовый размер. Чем больше — тем эффектнее!

Теперь понятно, почему все современные автомобили на базовых колесах выглядят по-сиротски. Что называется, нарисуешь — не сотрешь...

Впрочем, Audi Q3 и впрямь хорош. Этакая уменьшенная копия купеобразного кроссовера Audi Q8 и электромобиля e-tron. И внутри красота, особенно если отделка — цветной алькантарой. Приборы — только виртуальные: или десятидюймовый дисплей с серыми шкалами, или 12-дюймовый виртуальный кокпит, как в Audi Q7. Руль? Выбирайте — либо круглый, либо более спортивный, скошенный по нижней хорде. Центральная консоль развернута на десять градусов к водителю, как в новом Audi A6, только дисплей один: «в базе» он девятидюймовый, а в исполнении MMI Navigation plus на дюйм больше. Обещаны продвинутые функции, высокая степень синхронизации со смартфонами и облачными сервисами, как на старших моделях. Помимо беспроводной зарядки, предусмотрены четыре порта USB, среди которых и USB-C. Плюс расширенное голосовое управление. Проверим? «Мне холодно!» — говорю. А в ответ — тишина. Ага, управлять микроклиматом с голоса нельзя. Зато кириллицу при графическом вводе Audi Q3 воспринимает на раз.

И пассажиры не в обиде: увеличившаяся на 77 мм колесная база позволила расширить запас пространства для ног. К тому же задние кресла, разделенные в пропорции 2:3, уже в базовой комплектации перемещаются ­вперед-назад в диапазоне 15 см, их спинки регулируются по углу наклона. И багажник объемный (530 литров), если пол установлен на нижнем уровне. Если же водрузить его на ступеньку выше, то образуется вместительное подполье, а уступы с задним бортом и со сложенными спинками сидений второго ряда исчезают. Красиво и практично.

Взамен двигателя 1.4 TFSI европейские покупатели получили новый турбомотор 1.5 TFSI той же мощности 150 л.с. — еще более экономичный, в том числе за счет системы отключения второго и третьего цилиндров на малых и средних нагрузках. Прокатился я на переднеприводной машине с таким двигателем в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой S tronic — и... Нет, моментов отключения цилиндров не ощущаешь, на слух мотор не троит и не двоит. Но реакции в переходных режимах вяленькие — ведь программа управления силовым агрегатом нового Audi Q3 заточена под жесткие европейские нормы Euro 6С, которые предполагают проверку выбросов по новому протоколу испытаний WLTP. Для России эти нормы пока неактуальны: у нас действует Euro 5. И поэтому у тех «ку-третьих», что появятся в нашей стране, останутся старые моторы, которые чуть «грязнее», но дешевле в производстве и порезвее в откликах. И касается это не только начальной версии 1.4 TFSI, но и двухлитровых бензиновых турбомоторов. В Европе они были заметно модернизированы: наряду с непосредственным применен еще и распределенный впрыск бензина, в системе выпуска установлен сажевый фильтр. Мощность — 190 либо 230 л.с.

Система MMI Navigation plus поддерживает множество сервисов — от трехмерной картографии Google до передачи данных по протоколу Car-to-X. В некоторых городах США этот протокол позволяет даже получать данные о работе светофоров: автомобиль подскажет, успеваешь на зеленый или можно не спешить

Кстати, инженеры Audi говорят, что новые моторы очень чувствительны к качеству бензина.

Сзади стало просторнее, а продольные перемещения сидений доступны уже в базовой комплектации

Прокатился я и на дизеле, но ­о пять-таки не на нашем — а на двухлитровой версии мощностью 150 л.с. с бачком для мочевины и с механической коробкой передач. Бодренький набор оборотов, безупречное переключение передач — и минимум дизельного рокота с вибрациями. Однако у нас все двухлитровые версии, вне зависимости от типа топлива, были и будут исключительно с семиступенчатыми «роботами» S tronic с мокрыми сцеплениями.

В багажнике предусмотрена установка пола на двух уровнях (на фото верхний уровень), крышка имеет электропривод, который активируется взмахом ноги под бампером

Кстати, базовый 150-сильный Audi Q3 по-прежнему переднеприводный, а двухлитровые машины — с подключаемым посредством многодисковой муфты Haldex пятого поколения приводом на задние колеса. Программа блокировки муфты и электронных имитаций межколесных дифференциалов у «ку-третьего» довольно мягкая, щадящая трансмиссию — я это почувствовал на гравийном откосе. Но если выбрать в меню режим offroad, то блокировки становятся жестче. И клиренса для легких съездов на грунт хватает: под пластиковой защитой моторного отсека реально 180—182 мм.

Рядом с машиной первого поколения новый Audi Q3 выглядит солиднее и взрослее

А вот ответ на главный вопрос, о ценах, можно будет получить лишь в конце этого года. В Европе за переднеприводный 150-сильный Q3 просят от 33500 евро, то есть цены сопоставимы со стоимостью основных конкурентов — а это BMW X1/X2 и Mercedes-Benz серии GLA.

autoreview.ru